Después del metro ligero de la 80, en la lista de prioridades están la extensión del tren hasta Barbosa, el metrocable de San Antonio de Prado y luego las líneas hasta Robledo Aures y el corredor de la Avenida 34 en El Poblado.
- Uno de los trenes del Metro de Medellín durante su recorrido. Foto: Manuel Saldarriaga Quintero.
- Uno de los trenes del Metro de Medellín durante su recorrido. Foto: Manuel Saldarriaga Quintero.
De las 11 líneas que componen hoy el sistema masivo metropolitano se construyeron en los últimos 20 años porque fueron concebidas en un minucioso plan de expansión que nació en 2006, se actualiza cada quinquenio y define con criterios técnicos hacia dónde debe continuar prolongándose esa telaraña de trenes, tranvías, cabinas de metrocables y buses articulados que en 2024 movieron 308 millones de pasajeros.
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Dentro de esa ‘carta de navegación’ a futuro, el Metro acaba de priorizar los seis corredores que deben ejecutarse después de poner a funcionar el metro ligero de la 80, desafío actual de la región por la desfinanciación de proyectos y la falta de giros del Gobierno Nacional.
Las urgencias de la región, en orden de importancia, son suplir la demanda en el norte metropolitano con una extensión férrea hasta Barbosa, que sería la primera etapa del Tren del Río, proyecto bandera de la Gobernación desde el cuatrienio pasado; y elevar una séptima línea de metrocable que llegue hasta San Antonio de Prado, el corregimiento más poblado de Colombia y una bomba de tiempo en términos urbanísticos por su desmedido crecimiento poblacional en la última década.
“La reflexión que deben hacer los gobernantes y tomadores de decisiones es que es mucho más caro no tener que tener. Es decir, no tener un sistema de transporte eficiente es más caro para una ciudad porque la vuelve improductiva, la contaminación es mayor y no hay un efecto positivo de descarbonización”, señala Tomás Elejalde Escobar, gerente del Metro, quien reitera que las inversiones en nueva infraestructura deben provenir de recursos de cofinanciación de los gobiernos o de alianzas público-privadas, porque la tarifa no se puede afectar.
Una ruta clara de expansión
Esos diagnósticos y mapas de calor de la demanda de transporte en cada zona urbana los contempla el plan rector de expansión del Metro, un repositorio de posibilidades de crecimiento del sistema masivo en el Valle de Aburrá.
Ese documento —quizás el único ejemplo de éxito para el Aburrá en la planificación urbana de largo plazo, mucho más que cualquier plan de ordenamiento territorial— se empezó a gestar cinco años después del inicio de la operación de las líneas A (1995) y B (1996). El Metro comenzó a revisar cómo otros sistemas masivos iberoamericanos y europeos planeaban su crecimiento, incluso, con horizontes de 50 años. Entonces, la empresa bosquejó corredores regionales entre 2001 y 2005 y desarrolló su primer plan maestro para el periodo 2006-2030, basado en las directrices de planificación metropolitanas, planes de ordenamiento territorial, gestión de residuos sólidos, zonas verdes y turismo sostenible.PauseUnmute
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En esa primera carta de navegación se concibieron 23 corredores de crecimiento del sistema, entre los que estaban proyectos ya ejecutados como la extensión de la Línea A al sur del Valle de Aburrá, el tranvía de Ayacucho, las dos líneas de Metroplús y los metrocables de San Javier, La Sierra, Trece de Noviembre y el Picacho.
Ese plan de 2006 también descartó el concepto de tronco central y espina de pescado, estructura de un sistema de transporte en el que las líneas secundarias alimentan un corredor central. El Metro pasó a la idea de red y de conexión, un concepto mucho más complejo que tiene la vocación de cubrir mejor el territorio, con la ventaja de crear alternativas frente a las dificultades que pueden presentarse en uno u otro corredor. En otras palabras, la operación de una red, con líneas paralelas de similar capacidad, es la única solución estructural para suplir una contingencia, porque si el tronco central falla, las espinas de pescado quedan aisladas.
El metro de Madrid, por ejemplo, tiene 16 líneas (12 de metro convencional, un ramal y 3 de metro ligero) que permiten darle continuidad al servicio en caso de emergencias o fallas inesperadas. En dicha ciudad, si una de las 12 líneas de metro pesado falla, el usuario puede sortear su recorrido gracias a la redundancia que tiene la telaraña con una línea auxiliar y tres líneas de tranvía. Simplemente reconfigura su recorrido y transbordos para llegar a su destino.
Esos corredores de expansión —el plan ha tenido entre 16 y 21 desde 2006— son más o menos los mismos trazados que se plantearon en el comienzo, salvo que los gobiernos distritales y departamentales de turno le ponen su sello y les cambian los nombres.
¿Cuáles se priorizan?
Un elemento importante para la priorización es el énfasis que el gobernante electo le haga a su plan de desarrollo. Sin embargo, el Metro le da un toque técnico, un toque de adaptación de los corredores a una herramienta que trasciende las administraciones que son los planes de ordenamiento territorial, que indican dónde y cómo se debe usar el suelo.
En este momento hay una prioridad clara: terminar el corredor de la Avenida 80 y empezar, ojalá a la par, la construcción de la extensión del metro hacia el norte, que sería la primera fase del Tren del Río. Este último es el más necesario, no solo porque está en los planes de desarrollo de Medellín y Antioquia, sino por el desarrollo habitacional y el uso del suelo que tiene el Valle de Aburrá hacia ese sector de la región. Un dato que está recién salido del horno lo justifica: casi el 20% de los proyectos habitacionales que iniciarán obra en los próximos 24 meses en Antioquia están concentrados en Bello, Copacabana y Girardota, unos 7.168, según cifras que entregó Camacol esta semana. Entonces ahí surge la prioridad de llevar la Línea A de Bello – Barbosa.
Luego vendría el cable a San Antonio de Prado, que es prioridad porque ya avanzó a una etapa de prefactibilidad y hay planes de los gobiernos seccionales para llevarlo en un corto plazo a una etapa de factibilidad. Al final vienen los corredores que asoman la cabeza antes de que las zonas con mayor crecimiento poblacional lo demanden, como las líneas al nororiente y noroccidente de Medellín —La Cruz y Aures—, el anillo oriental del sistema masivo por la Avenida 34, y la Línea S, forma de un trazado que arranca en La Estrella, pasa por Sabaneta, Envigado, El Poblado, la calle San Juan, la carrera 65, la estación Suramericana, la Universidad Nacional y termina en Bello.
Aunque en estos seis corredores priorizados no hay uno incluido que conecte los valles de Aburrá y de San Nicolás, el gerente Elejalde dice que una línea del masivo que llegue al Oriente siempre ha estado presente y continúa siendo una preocupación, tanto que se estudian en fases incipientes las posibilidades de buses eléctricos, sistemas de cable aéreo o incluso people mover, este último un sistema de transporte automatizado que consiste en lanzaderas que circulan en líneas pequeñas.
Tecnologías se definen después
En este punto de estructuración aún no se habla de si cada línea será un tren ligero, un tranvía, o un metrocable o un BRT (bus de tránsito rápido). La selección de la tecnología viene mucho después cuando ya se resuelvan otras variables dentro de una bolsa de posibilidades que se llama matriz multicriterio, en la que cada alternativa tiene un puntaje.
Todo se hace sin tener en cuenta una tecnología en particular, sino que se hace primero de manera neutral y luego en una fase de prefactibilidad o incluso de factibilidad, se aplica una matriz específica de selección tecnológica, en donde, después de haber identificado múltiples variables, se sopesan los costos de operación, mantenimiento y vida útil.
Se estudia, por ejemplo, la compatibilidad tecnológica, la posibilidad de insertar un modo específico en el territorio por las condiciones topográficas y si es compatible con el resto del sistema para darle soporte técnico. Tiene más puntaje la opción de una línea férrea en la extensión al norte metropolitano porque es la misma tecnología que usa la Línea A, por mencionar uno de los corredores priorizados.
En dichos cálculos, entran en juego también variables como los costos y la vida útil de las tecnologías. Por ejemplo, si se compara una línea de bus con una de tranvía o de metro, si bien los costos constructivos de la primera serán menores a los de un sistema férreo, el cálculo cambia en la etapa de operación.
Bajo esa ecuación, mientras en una línea del Metroplús la empresa debe pensar cómo renovar la flota cada 10 o 15 años, en una línea como la A o el tranvía de Ayacucho hay mayor margen de maniobra por la durabilidad de los coches.
Otro factor es que la tecnología que soporte la demanda de pasajeros de cada destino, es decir, el número de personas que se transportan o de pasajeros que pudiera llegar a transportar.
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¿Si hay plata para todo?
Además de todos estos factores, no debe dejarse de lado uno de los más complejos: conseguir la plata para hacer los proyectos. Según apunta Elejalde, es tan costoso y complejo viabilizar financieramente las líneas que la empresa debe ser muy creativa en sus modelos de negocio. Eso quiere decir que no se puede descartar ninguna opción, incluyendo las asociaciones público privadas. Así ocurre en un proyecto como el Tren del Río, con vocación de ser un corredor que se pueda utilizar tanto para el transporte de pasajeros, como de residuos sólidos y de carga.
De acuerdo con los cálculos del Metro, la región se ahorra unos $5 billones cada año por cuenta de los beneficios de su sistema de transporte masivo, un indicador que muestra la importancia de seguirle apostando al fortalecimiento del sistema.
“En 2023 fueron exactamente $4,87 billones de ahorro para la región. Para 2024, seguramente vamos a superar los $5 billones de externalidades positivas. Es decir, si el metro no existiera la productividad de la región y los costos adicionales de muchas de las actividades y costos de contaminación serían de $5 billones anuales. Viendo eso es que tiene que seguirse soportando las confinaciones para las obras. Hay que seguir activando mecanismos de cofinanciación eventualmente para tener ese avance en esos corredores”, añade el gerente Elejalde Escobar.
ANTIOQUIA TAMBIÉN TIENE RUTA DE EXPANSIÓN
Antioquia tiene trazado un mapa de siete corredores ferroviarios que suman 2.497 km, los cuales sueña tener en funcionamiento en los próximos 30 años.
Además del Tren del Río completo (63 kilómetros entre Barbosa y Caldas), está en fase factibilidad el Tren Verde, de 127,5 km entre Barbosa y Puerto Berrío para conectar los centros logísticos del Valle de Aburrá con el río Magdalena.
En etapa de prefactibilidad está el llamado Tren de Urabá, unos 367 km entre Bolombolo (Venecia) y Turbo, que pasaría por Concordia, Betulia, Anzá, Santa Fe de Antioquia, Mutatá, Chigorodó, Carepa y Apartadó.
También en esta fase temprana de planificación está el Tren del Café que llegaría hasta el departamento de Caldas. Y apenas en borrador está el Tren del Norte, que arrancaría en San José del Nus, subiría por Remedios, Caucasia y llegaría a Turbo.